Οι ειδικοί της πολυθρόνας και οι καινούριοι βελτιωτές αυτοκινήτων γοητεύονται με το τούρμπο (ελληνιστί υπερσυμπιεστής καυσαερίων) και τις πανάκριβες αγωνιστικές αναρτήσεις. Επιβεβαιώνοντας αυτές τις διαπιστώσεις, κάνουν τεράστια άλματα στην αναζήτηση τους για απόδοση. Φυσικά, τα εξαρτήματα αυτά παίζουν σημαντικό ρόλο, στη μείωση του χρόνου των γύρων εντός πίστας και στην αύξηση της ταχύτητας, αλλά εάν ένας φιλόδοξος οδηγός θέλει πραγματικά να ξεφύγει, τότε πρέπει να ασχοληθεί σοβαρά με τα ελαστικά υψηλών επιδόσεων.
Σε αντίθεση με κάποιες τροποποιήσεις “που απαιτούν κατσαβίδια”, το να απολαύσεις τα μέγιστα από ένα καλό σετ ελαστικών απαιτεί μια εις βάθος κατανόηση των περιορισμών της γόμας. Αν και είναι δύσκολο και απαιτητικό, είναι αυτή μεταβλητή της απόδοσης που κάνει τη μεγαλύτερη διαφορά σε οποιαδήποτε κατηγορία - είναι τόσο σημαντικά.
Οι περιορισμοί ενός εστιασμένου ελαστικού
Σε αντίθεση με ένα ελαστικό παντός καιρού, ένα ελαστικό τύπου DOT R έχει ένα περιορισμένο εύρος λειτουργίας. συνήθως μεταξύ 70 ˚C και 105 ˚C. Πέρα από αυτές τις θερμοκρασίες, το ελαστικό δεν παρέχει αρκετή πρόσφυση και κρατήματα. Το κλειδί είναι να βρεις εκείνο το σημείο, όπου το ελαστικό λειτουργεί όσο το δυνατόν καλύτερα, πριν αρχίσει να υπερθερμαίνεται και να χαλαρώνει.
Πέρα από τις θερμοκρασίες, το εύρος βέλτιστης απόδοσης για ένα ελαστικό τέτοιου τύπου είναι συνήθως λίγο πιο μικρό. Όπως σημειώνει ο μηχανικός προϊόντων της Toyo, Drew Dayton, "Είναι πολύ πιο εύκολο για ένα ελαστικό δρόμου να οδηγηθεί στα όρια του και θα είναι αρκετά ανθεκτικό εάν οδηγηθεί πάνω από αυτά. Τα ελαστικά δρόμου, προσφέρουν συνήθως πιο έντονη ακουστική ανατροφοδότηση, η οποία μπορεί να βοηθήσει τον αρχάριο οδηγό να “ακούσει” το πρόβλημα, πριν αισθανθεί τι πραγματικά συμβαίνει με το ελαστικό. Το να έχεις αυτή την πληροφορία άμεσα είναι πολύ χρήσιμο. Για τον ερασιτέχνη οδηγό θα είναι πολύ δύσκολο να αντιδράσει κατά την αιφνίδια καταστροφή ενός ελαστικού υψηλής απόδοσης.
Κρυμμένα πίσω από το κράτημα
Ωστόσο, ο Dayton σημειώνει ότι το ελαστικό DOT-R "θα έχει πολύ μεγαλύτερη πρόσφυση από το ελαστικό δρόμου που μπορεί να καλύψει ενδεχομένως την ανεπάρκεια του οδηγού." Δεδομένου ότι το όριο είναι πολύ υψηλότερο, ένας οδηγός που κινείται με μεγάλη ταχύτητα φορώντας ελαστικά DOT-R μπορεί να μην τα πιέζει το ίδιο κατά τη διάρκεια όλων των εποχών. Ο Dayton λέει: "Ένα χειμερινό ελαστικό έχει σχεδιαστεί με μια ειδική ένωση που παραμένει μαλακή σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες. Αυτό έχει να κάνει με τη θερμοκρασία υαλώδους μετάπτωση της ένωσης της γόμας. "Φυσικά, αυτό βοηθά σε ψυχρό καιρό, αλλά όταν ωθούνται στα όρια, αυτά τα ελαστικά γίνονται άχρηστα. Μετά από μια ντουζίνα γρήγορους γύρους – μετατρέπονται σε πλαστελίνη.
Ένα ελαστικό με προσανατολισμό στην απόδοση δεν είναι τόσο εύχρηστο σε διαφορετικές καταστάσεις και προφανώς, χρησιμοποιείται καλύτερα σε μια πίστα. "Μια ένωση-R γίνεται συνεχώς σκληρότερη καθώς η θερμοκρασία γίνεται χαμηλότερη και χαμηλότερη. Κάποια στιγμή, η ένωση θα χάσει αρκετή από την ευελιξία της ώστε να είναι πιθανό να σπάσει λόγω του φορτίου ή της κίνησης", προειδοποιεί ο Dayton. Τούτου λεχθέντος, υπάρχουν γκρίζες ζώνες στην αγορά ελαστικών, και υπάρχει πάντα κάτι που προσφέρει μια ιδανική μέση λύση μεταξύ πρόσφυσης και ευχρηστίας, σε κρύο καιρό.
Ελέγχοντας τη θερμότητα
Για την κατανόηση του αγωνιστικού ελαστικού, ο οδηγός πρέπει να χρησιμοποιήσει ένα σύνολο θερμομέτρων επαφής και να κάνει κάποιες προκαταρκτικές μετρήσεις. Τα θερμοστοιχεία με αισθητήρα διάτρησης είναι καλύτερα από εκείνα με αισθητήρες υπερύθρων επειδή μετρούν τη θερμοκρασία ολόκληρου του ελαστικού και όχι μόνο την επιφάνεια του πέλματος. Εισάγοντας τον ανιχνευτή του θερμοστοιχείου περίπου 1 χιλιοστό εντός του ελαστικού, ο χρήστης έχει μια πιο ακριβή αίσθηση της γενικής θερμοκρασίας, καθώς οι θερμοκρασίες της επιφάνειας μεταβάλλονται πολύ πιο γρήγορα.
Πρώτα, ο χρήστης πρέπει να τρυπήσει το πέλμα στην εξωτερική πλευρά, στο κεντρικό πέλμα και στην εσωτερική πλευρά. Οι εξωτερικές μετρήσεις λαμβάνονται περίπου 2,5 εκατοστά από τον ώμο του ελαστικού. Αξιολογώντας τη φθορά του πέλματος και τη θερμοκρασία σε αυτές τις τρεις περιοχές, θα αποκτήσει μια σαφή εικόνα της ζώνης επαφής του ελαστικού. Σε έναν ιδανικό κόσμο, το ελαστικό πατάει σχεδόν εξίσου σε όλη την επιφάνεια του δρόμου, αλλά με τους κυματισμούς του οδοστρώματος, τις λανθασμένες ρυθμίσεις ανάρτησης και τις γωνίες διαφορετικών ακτινών και ταχυτήτων, είναι κάτι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί.
Αν και αυτή η προσέγγιση είναι αρκετή για τους περισσότερους ερασιτέχνες οδηγούς, τα αγόρια στα μεγάλα πρωταθλήματα - οι οδηγοί GT3 και άλλων μεγάλων κατηγοριών - έχουν μερικές άλλες επιλογές στη διάθεσή τους. "Υπάρχουν λύσεις με βάση το TPMS (σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών) που μετρούν την πίεση του αέρα και την εσωτερική θερμοκρασία των ελαστικών με ένα υπέρυθρο θερμόμετρο ενσωματωμένο στο σύστημα TPMS. Υπάρχουν επίσης συστήματα που μπορούν να συνδεθούν με την τηλεμετρία και την συλλογή δεδομένων για τη μέτρηση της θερμοκρασίας του πέλματος από έξω", μας πληροφορεί ο Dayton. Μια σειρά αισθητήρων υπέρυθρης ακτινοβολίας ή κάμερες υπέρυθρης ακτινοβολίας, τοποθετημένες στο όχημα, μπορούν να μετρήσουν τις θερμοκρασίες της επιφάνειας του πέλματος κατά τη διάρκεια του αγώνα και να δώσουν στους τύπους που τρέχουν στη Λε Μαν, την απειροελάχιστη πρόσθετη διάρκεια ζωής των ελαστικών, που απαιτείται για να ξεπεράσουν τους αντιπάλους τους.
Από κρίσιμες θερμοκρασίες σε κρίσιμες αποφάσεις
"Οι θερμοκρασίες των ελαστικών μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την ανάλυση της ρύθμισης ευθυγράμμισης, των ρυθμίσεων πίεσης καθώς και της συνολικής απόδοσης του ελαστικού", σημειώνει ο Dayton. Ένας έξυπνος χρήστης μπορεί να πάρει αυτές τις μετρήσεις και να συμπεράνει ποιο είναι το ακριβές πρόβλημα με το ελαστικό. Εάν το κέντρο είναι σημαντικά θερμότερο από τις άκρες, μπορεί να προσπαθήσει να χαμηλώσει την πίεση του ελαστικού για να μειώσει το πάχος του. Αντίθετα, αν οι άκρες είναι θερμότερες από το κέντρο, το ελαστικό μπορεί να είναι κοίλο και χρειάζεται περισσότερο αέρα.
Εάν η εσωτερική άκρη είναι πολύ ζεστή, υπάρχουν πιθανότητες να απαιτείται ευθυγράμμιση των τροχών, καθώς η εξωτερική άκρη του ελαστικού δεν έρχεται αρκετά σε επαφή με την άσφαλτο. Αντίστοιχα εάν το εξωτερικό άκρο είναι πολύ ζεστό πιθανώς να συμβαίνει το αντίστροφο. Αν δεν επιτευχθεί ποτέ η επιθυμητή θερμοκρασία ελαστικών, είναι πιθανό το ελαστικό να είναι πολύ μεγάλο, να είναι υπερβολικά διογκωμένο ή ο άξονας να μην είναι όσο μαλακός και συμβατός θα έπρεπε.
Αν το ελαστικό ζεσταθεί πολύ, υπάρχουν μερικές προειδοποιητικές ενδείξεις. Ο Jay Jones της Toyo, ένας πολύχρονος εκπαιδευτής και έμπειρος δρομέας του SCCA, σημειώνει: "μπορείτε να ακούσετε το ελαστικό καθώς περνάει πάνω από ένα πεζοδρόμιο. Εάν παράγεται ένας βαθύς ήχος, όπως ακούγεται ένα κτύπημα σε καρπούζι, το πιο πιθανό είναι να μη βρίσκεται και στα καλύτερά του." Σε αυτό το σημείο, το ελαστικό έχει πλέον κυρτό σχήμα, λόγω αυξημένων πιέσεων και έρχεται σε επαφή με το δρόμο στο κέντρο της ήδη μειωμένης ζώνης επαφής.
Όταν, χωρίς να έχει υπάρξει κάποια αλλαγή της τεχνικής, το ελαστικό αρχίζει να εγκαταλείπει και να γλιστρά πιο συχνά, είναι ασφαλές να υποθέσουμε ότι πλέον η απόδοση του δεν είναι η βέλτιστη. Όπως συμβουλεύει ο Jones, "Οι κούρσες έχουν να κάνουν με τη σωστή διαχείριση των πόρων. Σε κάποιο σημείο, θα πρέπει να κάνεις λίγο πίσω - κάτι που απαιτεί μεγάλη πειθαρχία!" Παρασυρόμενος από τον έντονο ανταγωνισμό, είναι εξαιρετικά δύσκολο για κάποιον να συγκρατήσει τον εαυτό του και να προσπαθήσει, να μην πιέσει τόσο τα ελαστικά του. Ωστόσο, αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να επαναφέρει τα ελαστικά στις ιδανικές συνθήκες και να βελτιώσει έτσι τη μέση ταχύτητα της κούρσας, ο οποίος είναι ο πραγματικός στόχος στο τέλος της ημέρας - αυτό έδωσε στον Alain Prost τη δυνατότητα να έρθει από το πουθενά και να κερδίσει τον αγώνα.
Αφού μπορούν να πετύχουν μια σειρά γρήγορων γύρων μερικά δέκατα πιο κάτω από τον προσωπικό τους καλύτερο χρόνο, θα πρέπει να βγουν από την πίστα και να πιάσουν το πυρόμετρο. Όπως λέει ο Dayton, "Μετά από μερικούς γύρους, βγείτε κατευθείαν στα πιτ, αν το όχημά σας το επιτρέπει. Αυτό θα σας δώσει τις πιο ακριβείς μετρήσεις θερμοκρασίας. Ξεκινήστε με το ελαστικό που κάνει την περισσότερη δουλειά, που συνήθως είναι ένα από τα εξωτερικά ελαστικά. Αφού λάβετε τις μετρήσεις θερμοκρασίας, λάβετε όλες τις μετρήσεις πίεσης με την ίδια σειρά γύρω από το όχημα και αναλύστε τα αποτελέσματα."
Γνωρίζοντας τις μετρήσεις της θερμοκρασίας και της πίεσης, ο οδηγός έχει έναν γενικό στόχο όταν αγωνίζεται. Πιθανώς να μπορούσαν να γίνουν πιο γρήγοροι γύροι με αυτά τα ελαστικά, αλλά ένα ελαστικό δρόμου, ακόμη και ένα ελαστικό πίστας, μπορεί να φθαρεί γρήγορα εάν πιεστεί πέρα από το ιδανικό εύρος θερμοκρασίας. Τουλάχιστον με αυτόν τον ρυθμό, η συμπεριφορά του οχήματος μπορεί να προβλεφθεί χάρη στη συνέπεια των ελαστικών, και αυτό είναι ίσως ακόμη πιο χρήσιμο για τον ενθουσιώδη οδηγό που επιδιώκει μεγαλύτερες ταχύτητες αλλά όχι μια θέση στην πολ ποζίσιον.
Οι πιέσεις στην πράξη
Αυτό που ένας λάτρης του μηχανοκίνητου αθλητισμού πρέπει να επιθυμεί να αποκτήσει την αίσθηση του ελαστικού και των χαρακτηριστικών του, όταν αυτό διαλύεται, και όταν είναι βέλτιστη κατάστασή του. Εάν, μετά από μια προεργασία για να φτάσει στην επιθυμητή ταχύτητα, ένας οδηγός μπορεί να φέρει εις πέρας δεκαπέντε γρήγορους και σταθερούς γύρους, είναι πιθανό να βρίσκεται εντός του ιδανικού εύρους θερμοκρασίας. Ο Dayton λέει: "Όπως και με οποιαδήποτε συλλογή δεδομένων, η συστηματική λήψη θερμοκρασιών, παρέχει συνεπή δεδομένα για τα ελαστικά που μπορούν εύκολα να συγκριθούν με τα δεδομένα από άλλες κούρσες".